『Microsoft Flight Simulator』「飛行訓練ってどうやるの?第2回」現役プロパイロット達がゲームを通じてご紹介「世間の皆さんがお休みのときに忙しくなるのが我々の仕事ですから」【特集】

ふたたび登場の『MSFS』現役プロパイロット対談、第五弾。前回に引き続き「ゼロからはじめる自家用操縦士資格取得」をテーマに、リアルでも役立つ情報を複数回にわたって紹介していきます。今回はちょっと脱線気味な箸休め回。

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『Microsoft Flight Simulator』「飛行訓練ってどうやるの?第2回」現役プロパイロット達がゲームを通じてご紹介「世間の皆さんがお休みのときに忙しくなるのが我々の仕事ですから」【特集】
『Microsoft Flight Simulator』「飛行訓練ってどうやるの?第2回」現役プロパイロット達がゲームを通じてご紹介「世間の皆さんがお休みのときに忙しくなるのが我々の仕事ですから」【特集】 全 29 枚 拡大写真


Microsoft Flight Simulator(以下MSFS)』は、航空機フライトシムにおいては特に歴史のあるタイトルのひとつ。全世界のファン待望のシリーズ最新作が2020年8月18日、およそ14年ぶりにリリースされました。


前回、こちらの記事で現役プロパイロットである筆者が、同じく現役のビジネスジェットであるglexdriverさん(以下GD)と一緒に、FAA自家用操縦士向けの訓練紹介シリーズを開始したは良いものの、案の定ひとつの記事に収まりきらない事態に。そこでトピックごとにある程度まとめて、記事を何回かに分けるという形を取らせて頂きました。今回はその2回目、さっそくやってまいりましょう。


なお専門用語の説明については、前回までの記事である程度出揃ったので、今回は試験的に本文中に注釈枠を設けてみたいと思います。



実に2ヶ月ぶりのMSFS


ーー いやー……ずいぶんお久しぶりな感じですね。


GDそうですね。前回の記事が9月頃でしたから、実に2ヶ月ぶりのMSFSでしょうか?


ーー 我々急に忙しくなりましたからね。軽い通話やメッセージのやり取りはしていたものの、こうしてお互いが数時間を共有できるタイミングがなかなかありませんでした。


GD連絡の際はまず時差の確認からされてましたよね(笑)


ーー GDさん世界中回ってらっしゃいましたから、真夜中に叩き起こす形になったら申し訳ないと思い、まずは時差の確認をと……!(汗)


GDははは、大丈夫ですよ。


ーー そういえばこの2ヶ月、パイロット系記事をいくつか書かせてもらいました。


GDほほう。


ーー 例えばスターウォーズで宇宙戦闘機を飛ばしたり。


GD良いですねえ。


ーー 例えば旅客シミュレーターで実際に5時間椅子に座り続けたり。


GD良いでs……えっ?5時間?


ーー 例えばブラジル地下3kmに出現した空港にダイブしたり。


GDあなたも忙しいパイロットですけど、結構楽しんでますね!?


ーー 時間は捻り出すものにございます……!冗談はさておき、色々と自由にやらせて下さる編集部には感謝しかありません。



今回の記事では何をする?



ーー さて2ヶ月とはいえ、前回の記事から間がかなり空いてしまったので、単純に続きを説明していきましょう~というのも味気ないですね。


GDそれでしたら、今回はあえてME(Multiengine:双発機)を使用してクロカン(クロスカントリー、野外飛行のこと)しつつ航法の紹介をしてみるのはどうでしょうか?


ーー 当初の予定である単発機での訓練という軸からズレてしまいますが……あ、いや航法であれば同じ知識だから良いのか。双発機でPP(Private Pilot:自家用操縦士)の資格を取得する人もいると聞きますし、やってみましょう。


GDありがとうございます。それじゃあ機材はDA62を使いましょうか。これ好きな機体なんですよ。あ、そうだせっかくのチャンスなので失速訓練もやってしまいましょう。双発機での回復操作は、単発機とは勝手が違うからこれもどこまで再現されているのか気になります。区間はKVNYとKHNDにすればだいたい1時間位で到着する距離ですし私も若い頃はここの周りで訓練したことがあるので、MSFS内の景色がどれほど再現されているのか改めて確認したいところですね。


ーー (GDさんのものすごい早口により発言のタイミングを失っている)



DA62機体紹介



GDお馴染みDiamond Aircraft社のMultiengine DA62!グライダーを彷彿させる流線型から、一目見るだけでよく飛びそうだというのが伝わります。



GDおおお……カウリングが美しい……空気がきれいに流れ込んで抜けていくような気持ちよさを感じます。



GD駆け出しのときから訓練ではDiamond Aircraft社に大変お世話になっていたので、将来もし万が一にもチャンスが有れば個人で購入して飛ばしてみたいものです。


ーー (GDさんのものすごい早口により発言のタイミングを失っている)



ぴったりのジョイスティックとは


ーー 言い訳は百も承知の上で申し上げたいのが、いま使っているジョイスティックだと、どう頑張って調整を行ってもニュートラルポジションで一度入力自体が抜けるせいか、ピッチ角の維持が困難に近いのです。トリムを入れてなんとかなるレベルを超えている。なんとか新しいスティックを買おうとしているのですけd……、


GDあ、ジョイスティック送りました。


ーー は?


GDですから、いつもジョイスティックで困ってるようだったのでEXTREME 3D PRO JOYSTICKをそちらにお送りしました。


ーー ええ!わざわざありがとうございま……って、あの……日本のAmazonだと並行輸入品で13,500円なのですが……ぼく何をもってして御返しとすれば良いかな……!?


GDははは、もともと自分用に30ドルくらいで買ったやつですし、気にしなくて良いですよ。これは安い割になかなか使い勝手が良かった。その代わり、もうジョイスティックで言い訳はできなくなりますね?(爽やかな笑みと強い圧)


ーー ホゥリィ モゥリィ……(意訳:ありがとうございます)



今回の経路


ウェブサイト「SkyVector」からのスクショ


ーー KVNYからKHNDと聞いたとき一瞬「え、羽田いくの?!」と思いましたが、よく見たら空港コードKHNDだからアメリカのヘンダーソン・エグゼクティブ空港 (Henderson Executive Airport)ですね。




    ※注釈メモ
    しばしば目にする空港コードはICAOの4桁とIATAの3桁があり、例えば羽田こと東京国際空港はRJTTおよびHNDと表記されます。日本の4桁は頭がRJで、他にも成田であればRJAAおよびNRT、関空ならRJBBおよびKIXなどなど。「成田の3桁を一瞬別の並びに見間違えていつもドキッとする」と話していたかつての仲間は今どこの空を飛んでいるのか。ともあれアメリカの空港なら頭につくのはKですね。


GD地図を見てもわかるように、KHNDはラスベガスから近いです。面白いのは出発地のKVNY(ヴァン ナイス空港:Van Nuys Airport)はまだ緑豊か(?)な土地なのに、そこからちょっと山岳地帯を越えるとすぐ砂漠地帯になっているところですね。


ーー 本当に砂漠のど真ん中にあんな豪勢な街があるから驚きですよねー。ところでラスベガスから近いということは、KHNDはカジノ目的のお金持ちがこぞって最寄りの空港として利用するのでしょうか?


GDいえ、実際は彼らの目的によって使用する空港が変わります。カジノ遊びが目的なら、ラスベガスにあるマッカラン国際空港(通称ラスベガス空港)へ直接向かいます。あそこは位置的にかなりカジノに近いですからね。しかしビジネスが目的なら、KHNDへ向かったほうが無難です。


なぜならマッカランは、国際空港の文字通り、世界中から運航が集中するため空域が非常に混雑しています。そのためタイトなスケジュールで飛び回るオーナーにとっては、予測できない待ち時間が発生する混雑空港へのフライトは、ちょっとリスキーな選択なんですよね。それであれば、少し離れたヘンダーソンを選んだほうが便利です。離れたと言っても、ラスベガスへは車でだいたい20分くらいの距離なので。


ーー なるほど……改めてビジネスジェットパイロットの仕事は、そういうフライト以外の部分についてもよく考える必要があると勉強になります。



失速の練習



ーー さて飛んでます。今回は特に事件もなくスムーズに高度8,500 feetへ上昇し、水平飛行に入りました。


GDいや「ジョイスティックが!」とか言いながら機首がっくがくでしたよ。現実なら下手するとPilot Deviationやらかしてレポート案件です。30ドルのジョイスティックがそちらに向かっていますから、次回の記事ではピタッと決めてほしいところですね(強い圧が伴った微笑みボイス)


ーー ホゥリィ……モゥリィ……(意訳:精進します)


GDここからは双発機での失速訓練を紹介しましょうか。このタイプの機体にはV mc(Minimum Control Speed)と呼ばれる速度があって、これはFAR Part 1.2の定義では「クリティカルエンジン停止の状態でも機体の制御可能な最低速度」というもの。片エンジン停止状態でこの速度を下回ると、ラダーによるコントロールが効かなくなっていくんです。この機体におけるVmcは76ktですね。高度と機首方位を維持しながらパワーをアイドルにして、パワーオフストールをやってみましょう。



ーー 了解……って、待った。何故か操作しても片肺の状態にできない……。ええいしょうがない、両エンジン生きたまま続行します。速度に注意しながらギアダウン、フラップダウン。パワーアイドルにしたら、高度を落とさないように少し機首上げ。このまま失速警報が鳴るまで上げ続けます。はい失速警報。回復操作に移ります。




GD双発機でのブレイク(失速回復)で必ずやることは3つ。まずは機首を下げる。次に対気速度がVmcを上回るまで待つ。そしてVmcに届いたらフルパワーに入れて、もとのフライトパスに戻る。


ーー 機首を下げるのは、迎え角を小さくすることで失速状態から脱するため。速度がVmcを上回るまで待つというのは、ラダーコントロールを取り戻すためですね。たしかにラダーが効かない状態で慌ててフルパワー入れると、コントロールがきかないまま大変な状況になるだけです。ギアとフラップの操作も同様ですね。ポジティブクライムを確認してから行いましょう。……おそらくスティックの影響と何故かたまに機能ONになるオートパイロットの干渉だと思うのですが、双発機においても失速の挙動はほぼ再現できていると思います。


GD上記の失速回復の操作は、単発機訓練で慣れ親しんだ「機首をパパッと水平に戻して同時にパワーを入れる」というやり方と少し異なるので、双発機で自家用操縦士の訓練をされる方は注意が必要です。


ーー あらためて思うのは、双発機で自家用操縦士の訓練をするなんて、訓練費の面からかなり無謀な挑戦だと感じます。僕なんか単発機の自家用操縦士訓練のときですら、貧乏すぎて衣食住に関わる費用を切り詰めて訓練費をひねり出していましたよ……!




    ※注釈メモ
    双発機は、機体それ自体の金額もそうですが、整備や燃料さらには保険といった諸々の費用も合わさり、保有維持するには大変お金がかかる機体です。そのため双発機での訓練費も高額になる場合が多く、その訓練コースを持つフライトスクールというのも経済的な理由で大手が多いですね。なかには少数派ですが、自分で機体を購入して教官を雇い資格を取得するつわものもいらっしゃいます。

    今回我々が使用しているDA62の機体金額はおよそ100万ドル(約1億円)。シミュレータとはいえ気軽に飛ばすにはちと肝が冷える金額でありますな。ましてや訓練で酷使する場合、気軽に扱える値段とは言い難いでしょう。




航法とは!ナビゲーションのことである!:VORコースインターセプト編



ーー 引き続き巡航中です。


GD右側の画面を見ると、片方のエンジン出力が100%に振り切れたまま飛んじゃってますね。


ーー あれ?スロットル70%程度に調整していたのですが……。


GDちなみにこれ、5分以上この状態が続くとエンジンが爆発します。


ーー 物騒ですね!?


GD冗談です(笑)とはいえ不必要に負荷がかかり続けることでエンジンのライフタイム(寿命)が短くなるため、適切な設定にしましょう。



ーー ラージャ。(スティックの干渉?で操作できなかったので無理やりマウスクリックでスロットル操作中)


GD今回のルート上にはいくつか手頃なVORが設置されてます。せっかくなので航法、特にコースインターセプトについて紹介しましょう。VORの周波数をDAG、113.20に設定してください。



ーー 設定完了。自家用操縦士の訓練でのクロカンは、外の景色や地表の形から現在地の確認をする技量を身につけるのと同時に、VORなどの航法装置の扱いをマスターすることを目的としています。航法装置を調節している最中も、機体の姿勢を乱さずに飛行できることが望ましいですね。




    ※注釈メモ
    しかしながら今回、僕のスティックによる意図せぬ高度変化が激しいのでオートパイロットいれてます。オートパイロットは操縦桿で入力しない分、ワークロードを軽減させることができる便利な装置。しかしパイロットが行うタスク自体は変わらないので「フライトが簡単になった!」とは言いにくいですね……。

    なんならオートパイロット無しの状態では、状況が重なればあっという間にタスクの山に埋もれて、ワークロードが限界を迎えます。その意味においては、一部タスクを分担できるオートパイロット様様です。





GDさて、いま我々はバーストウ ダゲット空港(コード:DAG)の VORTACに対して、南から北に向かって進入していることがわかります。画面の「DME」タブに対応したボタンを押せば、このVOR/DME施設までの距離が13NM程度であることも把握できます。




    ※注釈メモ
    VOR:VHF Omni Directional Range/超短波全方向式無線標識施設
    DME:Distance Measuring Equipment/距離測定装置
    ものすごく簡単にまとめると、VOR/DME施設に対する機体の現在位置を確認する際に使用します。VORは方位を、DMEは距離の情報を提供するため、大抵は併設されていますね。空港に設置されていることが多く、計器飛行ではこれらVOR/DMEを利用した進入方式があります。


GDここで同じく「BRG1」に対応したボタンを押すと、緑色の矢印(コース)に関係なく、現在の機体とVORの位置関係が水色の矢印(ベアリング)が表示されます。この水色が指し示す方向にVORがあるという理解で良いでしょう。また、緑色の中央部分は左右に平行移動します。これは機首方位問わず、機体がVORの設定コースに対して左右どちらに位置しているのかを表しています。例えばこれが左にずれている場合は機体はコースの右側、右にずれている場合はコースの左側に位置しているということを表しています。




    ※注釈メモ
    各計器それ自体の機能や使い方の説明を始めると、記事が果てしなく長くなってしまうので、詳細はこちらFAAのPilot's Handbook of Aeronautical Knowledgeの16-24を参照いただけたら幸いです(リンク先英語)。

    また、上記の機体とコースの位置関係がVOR計器上でどのように表示されるかについて、ものすごく……ものすごーくカンタンに図解すると下記のようになります。


    画像は上記説明をなんとかこうにかして手描きで伝えようとした図。


    画像は上記説明をなんとかこうにかして手描きで伝えようとした図。


    カトンボみたいなのは機体を表しています。機首方位に関わらず、機体が設定コース上にいれば、計器上の矢印は一直線に並びます。飛行中にこういう図を脳内に描いたりしながら、計算してベストな角度やタイミングを狙うわけです。



ーー 計器……僕が訓練生だった時代、最初はアナログ計器のみだったので、G1000(Garmin社製のグラスコクピット)触ったときは「わっかんねー!なんだこれ!6パック(姿勢指示器を始めとする6つのアナログ計器)に戻りたい!」と思ってました。しかし今まで別々に表示されていた計器が、ひとつの画面にまとめられて大変見やすくなったので、ワークロード軽減のため積極的に使うべきだと身を以て学び、その後はGarmin神と崇め奉り始めましたね。



GDははは。では、これら機能を用いた上でインターセプトのやり方について紹介します。まずはセットアップのため、先程の機首方位とコースをそれぞれ330と030に設定しましょうか。


ーー セット完了。これからDAG VORTACのコース030に乗って飛行するための、ベストなインターセプトを狙うわけですね。


GDそうです。ここで注意しなければいけないのは「どの程度の角度をつけてインターセプトするか」という部分です。


ーー インターセプトは角度が深すぎても浅すぎても駄目、ちょうど良いところをみつけたいですね。



GDそのために目安となる角度を算出する計算式があって、ベアリングとコースの角度を2倍した値を、コースと機首方位間で設けると良いでしょう。現在ベアリングは360、コースは030なので相対角度は30度。これを2倍した60度を、現在のコース030から差し引くと、330という値が得られます。この330を機首方位に設定して飛行するとちょうどよいところでインターセプトできます。また、少し経つとベアリングとコースの角度が次第に狭まり始めるので、施設までの距離に応じて再度計算するのも良いでしょう。


ーー 目安の角度とはいえ、距離に対してあまりにも角度が急である場合は、計算を何度か行い徐々に角度を浅くしていくという方法が取れますね。とはいえ、あまりに浅くしすぎてもそれはそれで意味がなくなるので注意したいところ。



GDうまく乗れましたね。



航法とは!ナビゲーションのことである!:DME Arc編


GDついでにDME Arcやりましょうか。施設から一定距離を保ちながら弧を描いて進入するやり方。


ーー よしきた!


GD計器から読み取った情報のみで、現在の位置関係を頭に描かなければなりませんからね。空中を高速で飛行しているわけですし、悠長に考えている時間も無い。これを苦手とする計器飛行証明の訓練生も多かったです。


ーー ぼくもあの時代は、理解するのに時間がかかって目と脳が左右に分裂する気分になってました。


GD今回は練習ということで、DAG VORTACに対して距離10NMでDME Arcを維持しつつ、コース270を目指すことを目標としましょう。ざっくり言うと、「ベアリングの矢印を常にまっすぐ右側に捉え続ける練習」ですね。



GD現時点で距離が10.4NMになっているので、これを10NMに近づけるには機首方位を少しだけ左に振る必要があります。ベアリングの矢印が少しだけ前方に動いたところでキープすると、DME Arcを狭められます。


ーー DME Arcの距離、つまるところ弧の半径を短くするための操作ですね。画面下部やや左に表示された距離を情報を視界に収めながら、矢印の動きに気を配ります。



ーー 反対に、半径を広げたいときはその矢印が後方に来るように飛べばよいということですね。


GDそのとおりです。



ーー って、ここまでやっといて今更なツッコミですが、DMEアークは自家用操縦士を超えて計器飛行証明の訓練内容になっちゃってますがな!


GDあっ……!



さて次回は



ーー 道中に時間をかけすぎたので、このままでは予定時間内に目的地へたどり着けそうにない我々ですが大丈夫。MSFSにはSLEW MODEという便利な機能があります。Yキーを押して加速移動すれば、はいこの通り。



GD目的地に到着しましたね。この機能、現実にも搭載されてくれないもんでしょうか。


ーー そんなことになればおそらく我々食いっぱぐれます……!とはいえ色々やっているうちに結局またこんな時間に。


GDぬかりました。


ーー 記事としては一度ここで区切るつもりですが、次回は緊急事態への対処について触れたいです。これまで基本的な操作や航法について話しましたし、ここからは飛行機の操縦に慣れてきたからこそ、緊急事態について考えて気を引き締めたいと思います。


GDたしかに、緊急着陸場所の選別とか手順についてもお話できたら良いですね。


ーー まあ問題は僕らのスケジュールで、年末進行になると次いつタイミングが合うかさっぱりわからないという点ですが……!


GD世間の皆さんがお休みのときに忙しくなるのが我々の仕事ですから。





大空を自由に飛び回る体験ができる『Microsoft Flight Simulator』は、PC(Windows 10/Steam)向けに販売中。Windows 10版はPC用Xbox Game Pass(ベータ版)にも含まれます。エディションによる価格等の詳細は、各ストアページをご確認ください。

《麦秋》

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